Siamo nell’era della digitalizzazione, tutti i settori ne sono coinvolti in maniera più o meno spinta e la logistica non è da meno. L’evoluzione tecnologica sta modificando la tradizionale architettura dei processi produttivi impattando fortemente sulla sua struttura.

Da un lato sta trasformando la natura stessa di tali processi, intesa quale sequenza e modalità con cui molteplici attività vengono svolte, basti pensare, ad esempio, alla crescente autonomia di macchinari ed impianti utilizzati

Dall’altro sta rimodulando il concetto di connessione tra i diversi operatori della filiera, arricchendo, ed al contempo velocizzando, la quantità di informazioni processate e scambiate ad ogni punto di contatto

In un simile scenario, caratterizzato da forte frenesia e vivace dinamismo, l’analisi e ancor più una corretta valutazione dell’impatto di ogni cambiamento diventa sostanziale per trovare il giusto equilibrio tra innovazione e preservazione

Inquadramento normativo

Non è difficile constatare che la digitalizzazione documentale è la direzione e che, in tempi più o meno rapidi, la stampa cartacea sarà relegata a contesti sempre più specifici e residuali

Diversi sono i pilastri normativi del settore trasporto, sia nazionali che internazionali, sia di merci che di rifiuti, che convergono in questo senso con strumenti che da indirizzo strategico diventano sempre più di rilevanza pratica ed operativa

Il primo riferimento è dato dai lavori di preparazione condotti in ambito ONU, dal Gruppo di lavoro sui trasporti stradali (SC.1), avente per obiettivo lo sviluppo e l’agevolazione del trasporto internazionale su strada di merci. In questo ambito, dal 2019, si sta lavorando all’aggiornamento della Convenzione sulla CMR per consentire la diffusione della versione elettronica di questo documento

Attualmente sono 8 i Paesi che hanno già ratificato l’addendum della Convenzione CMR e tra questi l’Italia, con la Legge 2024/37, di Adesione della Repubblica Italiana al Protocollo addizionale alla CMR concernente la lettera di vettura elettronica

Anche l’Unione Europea ha già manifestato il proprio orientamento su questo argomento, mediante il Regolamento 2020/1056 inerente alle informazioni elettroniche sul trasporto merci meglio noto come e-FTI (Freight Transport Information)

Tra le diverse considerazioni, a base di questo regolamento, è interessante l’affermazione secondo la quale: lo spostamento delle merci, compresi i rifiuti, è accompagnato da un ampio flusso di informazioni scambiate ancora in formato cartaceo tra imprese e tra imprese e autorità competenti, il che rappresenta un notevole onere amministrativo per gli operatori logistici ed un costo supplementare per gli operatori logistici e i relativi settori (quali ad esempio il commercio e l’industria manifatturiera)

Il passaggio ai mezzi elettronici, per lo scambio di informazioni, avrebbe quindi il duplice beneficio di ridurre i costi amministrativi per gli operatori economici e migliorare l’efficienza delle autorità competenti

Con la diffusione di questa timeline, in occasione di una delle riunioni del Gruppo di Lavoro sulla e-CMR, è stata evidenziata altresì la tabella di marcia sulla implementazione di questo processo

Affinché la transizione venga realizzata è necessario tenere conto di diversi aspetti chiave tra i quali, ad esempio, le tipicità e le esigenze di settori specifici come quello delle merci pericolose oppure del trasporto di rifiuti

Per questi, infatti, il tema dello scambio di informazioni non è limitato al solo trasferimento di dati ma si estende a due aspetti sostanziali:

• Specificità delle informazioni (sotto forma di codici)
• Struttura del linguaggio (la sequenza stessa dei codici è un parametro da gestire)

Rimanendo in un contesto internazionale, nell’ambito delle merci pericolose (e quindi ADR, RID ed ADN) risale agli inizi del 2020 la pubblicazione della prima linea guida per l’adozione dei criteri individuati alla sezione 5.4.0.2 di tali regolamenti

Più nello specifico, la linea guida nasce con l’obiettivo di fornire le indicazioni necessarie a soddisfare il duplice requisito di:

• Rispettare le disposizioni della documentazione, previsti al capitolo 5.4
• Fissare alcune condizioni per la procedura di acquisizione, archiviazione ed elaborazione dei dati; valenza probatoria ed accessibilità alle informazioni in fase di trasporto

In ambito nazionale (relativamente al trasporto di rifiuti), questi strumenti sono accompagnati, ed integrati, dalla recente introduzione del formulario digitale (xFIR) reso obbligatorio, a partire dal 13 febbraio 2026, dalla applicazione del RENTRI

Requisiti generali della digitalizzazione

Va da sé che l’obiettivo è ambizioso e di evidente valore strategico, al contempo permangono talune criticità, o meglio punti di attenzione, che laddove irrisolte possono creare un importante ostacolo alla implementazione e conseguente diffusione di queste tecnologie

I punti chiave da fronteggiare e comprendere (aldilà della posizione occupata nella filiera logistica) possono così elencati:

1. Interoperabilità ovvero architettura informatica
2. Tracciabilità
3. Archiviazione
4. Accessibilità
5. Stringhe e contenuto di testo

Prendendo a riferimento la gestione di merci pericolose e, più in particolare, il trasporto di rifiuti pericolosi, di seguito se ne esaminano gli aspetti di maggiore interesse o rilevanza

Interoperabilità ovvero architettura informatica

È forse il punto più impattante di tutto il processo, costituendo la struttura (piattaforma) che consente lo scambio (acquisizione e trasmissione) dei dati e la loro elaborazione in ogni fase

Merci Pericolose

La linea guida ADR individua due soggetti (definite parti fidate), TP1 e TP2, a cui è assegnata una precisa responsabilità e funzione

Rientrano nella categoria TP1 i soggetti (pubblici o privati) che si fornire il servizio di scambio dei dati provenienti da TP2 con le autorità e i servizi di emergenza su richiesta oppure, su richiesta, ad altri soggetti di tipo TP1

Sono soggetti di tipo TP2 i vettori, o fornitori di servizi per conto di un vettore, i quali detengono i dati richiesti dalla sezione 5.4.1 di ADR, RID, ADN

Per l’Italia sono certificati soggetti di tipo TP1il Ministero dei Trasporti italiano e la UIRNet (oggi Società digITAlog S.pA., posta in liquidazione con delibera assembleare del 21 gennaio 2022). In aggiunta, un soggetto TP1 può nominare soggetti aggiuntivi

Da un punto di vista più tecnico, limitandoci a considerazioni di natura generale, lo scambio dati deve basarsi su elementi di tipo UML, XSD e i servizi web di tipo WSDL

RENTRI

Dalla consultazione degli aspetti introduttivi del Decreto 4 aprile 2023, n.59, di costituzione del RENTRI, si rilevano due aspetti interessanti, sotto questa tematica

Il primo è il richiamo alle Linee Guida Tecnologie e standard per la sicurezza dell’interoperabilità tramite API dei sistemi informatici, quale riferimento tecnico per lo sviluppo della piattaforma

Il secondo è l’acquisizione del parere, favorevole, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per le sue parti di competenza

Tracciabilità

Merci Pericolose

I dati richiesti per ogni operazione di trasporto, da trasmettere ad un soggetto di tipo TP1, consistono in:

1. Numero di identificazione del veicolo
2. Stato del trasporto ovvero inizio e fine
3. Informazioni relative al documento di trasporto
4. Firma digitale del documento di trasporto

RENTRI

Con l’allegato 2 al Decreto Direttoriale 251/2023, oltre a fornire le istruzioni per la compilazione del formulario si richiede la sottoscrizione digitale del documento, per i soggetti coinvolti nelle varie fasi: produttore; trasportatore; destinatario

Archiviazione

Merci Pericolose

I supporti di memorizzazione dei dati, utilizzati nei terminali di bordo, devono essere idonei alla registrazione permanente di tutte le informazioni richieste alla sezione 5.4.1 (di ADR, RID, ADN) per tutta la durata del trasporto

A tale scopo i dispositivi utilizzati (tablet, scanner, smartphone, OBU) devono essere muniti di supporti di memoria non volatili (attualmente EEPROM o memoria flash) e devono essere protetti dalle sollecitazioni che si verificano comunemente durante il trasporto

Il terminale dati deve essere progettato in modo tale che non si verifichino perdite di dati in caso di interruzione dell’alimentazione elettrica. Il dispositivo di accumulo di energia deve fornire energia per tutta la durata dell’operazione di trasporto o essere ricaricato durante il trasporto mediante apparecchiature di bordo.

RENTRI

Con l’allegato 2 al Decreto Direttoriale 251/2023, oltre a fornire le istruzioni per la compilazione del formulario si richiede la sottoscrizione digitale del documento, per i soggetti coinvolti nelle varie fasi: produttore; trasportatore; destinatario

Con il Decreto Direttoriale 143/2023, invece, sono definite:

• Le modalità operative per assicurare la trasmissione dei dati al RENTRI ed il suo funzionamento
• Le modalità di funzionamento degli strumenti di supporto e dei servizi a disposizione degli operatori per la trasmissione dei dati
• Le specifiche tecniche in materia di conservazione dei dati riportati nel FIR

In merito a tale ultimo punto, il riferimento tecnico è costituito dalle Linee Guida dell’AgID (Agenzia per l’Italia Digitale) sulla formazione, gestione e conservazione dei documenti informatici, il cui capitolo 4 definisce i criteri di conservazione dei documenti informatici

Più nello specifico, si richiede che il sistema di archiviazione assicuri la conservazione di:

• Documenti informatici e metadati ad essi associati
• Aggregazioni documentali informatiche (intese come fascicoli e serie) e metadati ad essi associati

tramite l’adozione di regole, procedure e tecnologie, garantendone le caratteristiche di autenticità, integrità, affidabilità, leggibilità, reperibilità

Il sistema di archiviazione, inoltre, deve garantire l’accesso ai dati conservati per il periodo previsto dal piano di conservazione e dalla normativa vigente, o per un tempo superiore eventualmente concordato tra le parti, indipendentemente dall’evoluzione del contesto tecnologico

Accessibilità

Merci Pericolose

Finché esistono servizi di emergenza e autorità competenti che non sono collegati al sistema TP1/TP2, sono necessarie anche informazioni a bordo

I dati devono essere visualizzati su uno schermo equivalente alla carta sia in termini di dimensione dei caratteri che di leggibilità mediante una rappresentazione organizzata dei dati del tipo:

• Formato PDF, senza requisiti di layout, su uno schermo di almeno 10 pollici
• Visualizzazione ottimizzata e strutturata su uno schermo da almeno 3,5 pollici di tutti i dati richiesti relativi alla sostanza per una voce di merci pericolose, in diverse condizioni di illuminazione

Il funzionamento del lettore deve essere facile e intuitivo e consentire agli ispettori ed ai servizi di emergenza un accesso illimitato a tutte le informazioni rilevanti sulle merci pericolose

I conducenti devono essere in grado di utilizzare il terminale dati e fornire l’assistenza necessaria all’autorità di controllo o ai servizi di emergenza. Ad esempio, su richiesta, devono istruire il personale addetto all’ispezione sul funzionamento del terminale dati o accompagnarlo con il terminale dati durante l’ispezione. Ciò vale anche in caso di emergenza, ove possibile

RENTRI

Secondo l’art. 7 del DM 59/2023, al fine di agevolare i controlli su strada durante il trasporto, il rifiuto è accompagnato da una stampa del formulario digitale di identificazione del rifiuto, secondo il formato predisposto dal DM indicato

In alternativa, durante il trasporto è garantita la possibilità di esibire il formulario digitale mediante l’utilizzo di dispositivi mobili

Per i casi in cui non sia possibile accedere ai servizi RENTRI (per problemi di connessione internet, indisponibilità dei servizi di autenticazione digitale o ragioni simili), sono previste ed approvate una serie di misure di emergenza, contenute nel Decreto Direttoriale 25/2026

Stringhe e Contenuto

Merci Pericolose

Abbiamo già visto (rif. sez. 5.4.0.2) che è ammessa una gestione elettronica delle informazioni di trasporto, alle condizioni esaminate sopra. Ciò che è opportuno precisare è che tutti i dati richiesti al capitolo 5.4, nella misura in cui siano applicabili, devono essere presenti

A titolo di esempio nella descrizione delle merci pericolose deve comparire la parola “rifiuto”, oppure deve essere precisato che si tratta di materia pericolosa per l’ambiente:

• Sez. 5.4.1.1.3: la designazione ufficiale di trasporto deve essere preceduta dalla dicitura “RIFIUTO”
• Sez. 5.4.1.1.18: il documento di trasporto deve recare l’indicazione supplementare “PERICOLOSO PER L’AMBIENTE”

A queste informazioni, che rappresentano la casistica più diffusa, si accompagnano ovviamente tutte le tipicità del capitolo 5.4 in riferimento alla applicazione di disposizioni speciali o indicazioni integrative

Un esempio di descrizione di rifiuti di merci pericolose, puramente didascalico, potrebbe essere il seguente:

• UN 1993 RIFIUTO LIQUIDO INFIAMMABILE, N.A.S. (toluene e alcol etilico), 3, GI II (D/E) – PERICOLOSO PER L’AMBIENTE
• UN 3264 LIQUIDO INORGANICO CORROSIVO, ACIDO, N.A.S., 8, II, (E) – RIFIUTI CONFORMI AL 2.1.3.5.5

RENTRI

Una chiara indicazione di quali sono le informazioni che debbano essere riportate nel formulario è presente nell’allegato 2 al Decreto Direttoriale 251/2023

In riferimento al contenuto del campo 6, di descrizione delle caratteristiche del rifiuto, laddove il rifiuto sia sottoposto alle disposizioni dell’ADR si indica che:

1. Il campo va barrato nel caso di trasporto soggetto alla normativa ADR
2. Vanno inoltre compilati i campi: Classe di pericolo e N. ONU
3. Nel campo Note vanno inserite tutte le annotazioni relative all’ADR

Importanti note aggiuntive sono le seguenti:

• Il campo “Trasporto ADR” va compilato anche nei casi di “esenzione parziale“, ossia “esenzione relativa alle quantità trasportate per unità di trasporto”
• Le informazioni relative all’ADR da riportare nel FIR non sostituiscono quelle del modello unico di segnalazione ADR
• Nel caso di trasporto in cisterna, il campo Aspetto esteriore dei rifiuti deve essere utilizzata la voce “n. colli /contenitori” (a tal proposito vedasi la nota di chiarimento al sito https://supporto.rentri.gov.it)

Una importante ulteriore considerazione tecnica è che il campo dedicato alle informazioni ADR è di 500 caratteri, per cui ragionevolmente idoneo a contenere tutte le indicazioni (descrizione, elementi aggiuntivi, note particolari) previste dal capitolo 5.4

Alcune criticità

Classificazione

È noto che non esiste una corrispondenza univoca Codice EER e n. ONU, ne consegue che ad uno stesso rifiuto possano corrispondere più numeri ONU, senza per questo rientrare nell’ipotesi di una miscelazione di rifiuti

Esenzioni

Molteplici sono i casi in cui i trasporti di merci pericolose non necessitino di riportare il numero ONU, come nell’ipotesi degli imballaggi vuoti (piccolo spoiler: non sono obbligatoriamente UN3509!!) oppure nei casi di esenzione per LQ oppure EQ (per quanto queste condizioni possano essere residuali)

Per i casi di esenzione per unità di trasporto (1.1.3.6) resta fondamentale riportare la quantità totale ed il valore calcolato per ogni categoria di trasporto

Marcatura

La linea guida ADR si conclude richiedendo l’identificazione, mediante apposita marcatura, dei veicoli che utilizzano un documento di trasporto elettronico

Il pittogramma deve essere affisso alla parte anteriore e posteriore del veicolo oppure, se questo non è possibile per motivi strutturali o altre ragioni evidenti, su entrambe le porte della cabina di guida

Il contrassegno può essere rimovibile (ad esempio pieghevoli o magnetici) o permanente (fisso)

Conclusioni e qualche considerazione

Da questa lunga esposizione emerge che non è così semplice affermare se il FIR digitale RENTRI risponde appieno alle indicazioni della sezione 5.4.0.2 ADR. Sono molti gli elementi sovrapponibili, in altri casi il punto di contatto è più labile

Il sistema è sicuramente acerbo e necessita di qualche correttivo o chiarimento: non a caso si parla di transizione e non di consolidamento digitale

Ciò premesso queste sono alcune strategie praticabili dal prossimo venerdì 13 febbraio:

1. Accogliendo il suggerimento riportato al comma 4 dell’art.7 del DM 59/2023, almeno nelle fasi iniziali della transizione, è opportuno disporre di una copia cartacea del FIR durante il trasporto
2. Per i casi più semplici (del tipo associazione univoca Codice EER e Numero ONU) verificare che il FIR sia rispondente interamente alle prescrizioni ADR
3. Per i casi più complicati fare uso di un documento integrativo che risponda ai requisiti ADR, superando i limiti del RENTRI

Contestualmente è opportuna una richiesta di chiarimento al MIT, di concordanza sui punti evidenziati, allo scopo di poter validare la gestione elettronica delle informazioni RENTRI alleggerendo il settore da inutili appesantimenti burocratici

In una fase più avanzata dell’implementazione, completati i passaggi esposti, è opportuno integrare il processo:

• Predisponendo una procedura illustrativa da tenere a bordo mezzo, per agevolare le operazioni di controllo
• Allestendo i veicoli con i contrassegni indicati più sopra

È tutt’altro che semplice, è un dato di fatto, è comprensibile ed anche condivisibile, al contempo non è possibile limitarsi ad un rigido approccio binario del tipo sì o no

Del resto, la strada per la digitalizzazione è già tracciata e su questa stiamo già muovendo i primi passi. Per chi si occupa di merci pericolose (e di rifiuti, in questo caso) è un dovere attivarsi a segnalare correttivi, migliorie e criticità…se non siamo noi, i cosiddetti specialisti del settore, a farlo a chi dovrebbe competere questa incombenza

Buon Lavoro!